《中国经济周刊》记者 张宇轩｜北京报道

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5个月内，从每吨均价60万元暴跌至20万元的水平，锂电材料价格可谓是经历了一番反向“狂飙”，“锂价刺客”的标签终被揭下。

高价锂盐曾让新能源产业中下游企业饱受盈利压力，一度出现下游车企抱怨中游电池厂商，中游厂商转又指责上游矿企的奇特“谴责链”。另一方面，全产业链资本又纷纷热衷于对海外锂矿“抢滩登陆”。

随着新能源汽车市场降温，如今锂价行至低谷，产业链整体也有了新的发展态势。究竟是以“钠”代“锂”，还是加码电池回收？新能源产业的未来格局能否摆脱资本噱头的“怪圈”？这些问题成为产业资本反思的起点。

新能源汽车市场走低，锂价不到5个月暴跌六成

2022年无疑是锂业的黄金之年，2023年则未必。

据工信部披露，去年全年，电池级碳酸锂价格上涨，同比涨幅达到301.2%。以碳酸锂价格为例，综合多家行业网站监测数据，2022年11月下旬，电池级碳酸锂均价达到59.5万元/吨的历史超高水平。

受锂价暴涨影响，一众锂矿公司业绩大幅增长。2022年，锂业龙头赣锋锂业（002460.SZ；01772.HK）全年实现营收418.23亿元，同比增长274.68%；融捷股份（002192.SZ）实现营业收入29.92亿元，同比增长225.05%；天华新能（300390.SZ）实现营收170.3亿元，同比增长401.26%......

近年来，锂需求增加主要由电动汽车电池及储能电池的需求迅速增长推动，这也是多数锂矿企业业绩增长的主要因素。如天华新能就在年报中表示，公司业绩增长，“受益于全球新能源汽车景气度提升，锂电池企业扩产及正极材料订单增长等综合因素影响。”

而从去年11月下旬开始，锂电材料价格就已有下跌迹象。以电池级碳酸锂为例，至目前，不到5个月，其价格跌幅超过六成。至今年4月4日，电池级碳酸锂现货均价跌至22.4万元/吨，较年初累计下跌约57%，较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。

其他锂电材料价格走势也不容乐观。上海钢联3月30日发布的数据显示，工业级碳酸锂跌7500元/吨，均价报21万元/吨；氢氧化锂跌5000元/吨。

正所谓“涨也新能源，跌也新能源”。 今年以来，新能源汽车市场表现疲弱，这被业界普遍认为是锂价大跌的原因之一。

由于新能源汽车补贴政策退坡，同时叠加市场价格波动明显等因素影响，新能源汽车在今年年初遭遇“开门不利”。据中国汽车工业协会统计数据显示，1月，新能源汽车产销分别大幅下降为42.5万辆和40.8万辆。之后，2月新能源汽车市场有所回升，综合前两个月数据，产销量分别为97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1％和20.8％，

之后，乘用车市场风云突变。3月初，东风雪铁龙旗下C6车型大幅降价，由此迅速掀起燃油车降价潮，数十个汽车品牌被卷入，新能源汽车领域也大面积启动降价策略，其中不乏国内主流新能源汽车品牌。这一突发状况也被不少业内人士认为是燃油车与新能源车争夺市场之举，之后，新能源汽车市场预期也因之大打折扣，锂电材料价格走势更不被看好。

高锂价“谴责链”背后，资本曾“狂飙”追逐锂矿

锂价此前的飞涨，让一众产业链下游企业叫苦不迭。

早在2022年7月，世界动力电池大会上，广汽集团(601238.SH)董事长曾庆洪就曾公开抱怨电池价格太高，其论调也得到吉利控股董事长李书福、长安汽车(000625.SZ)董事长朱华荣等车企大佬纷纷附议。

“动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，并且在不断增加。”曾庆洪笑称自己是“给宁德时代打工”。

对于下游车企的抱怨，宁德时代(300750.SZ)则把“包袱”甩给上游电池材料供应商，甚至将问题提升到“资本炒作”的高度。宁德时代董事长曾毓群表示，“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

事实上，锂价暴涨一定程度上源于2021年开始的“电池荒”，当时动力电池需求量不断上涨，但全球锂电材料面临短缺，锂业巨头们蜂拥出海收购锂矿。进而引发的“抢矿”浪潮中，也不乏比亚迪、宁德时代这类新能源产业链中下游的巨鳄企业。

中下游企业“大倒苦水”，上游的锂矿企业自然也有说法。由于海外收矿、采矿面临种种复杂的不确定因素，有不少业内观点认为，锂价暴涨带有一种“风浪越大鱼越贵”的色彩。

今年3月底，赣锋锂业在与投资者的交流中也表达过这方面的不易：从2018年开始，海外矿产投资的困难就已开始增大，当时的企业在做全球化产业化布局时就不得不将政治、政策风险纳入考量。风险会持续多久很难判断，为此，在不同国家布局锂矿资源，并加大对国内锂资源投资，提升资源多元化，成为对抗突发风险的方式。目前海外投资难度依然在增加，要想一一化解各类风险，需要采用更加灵活的方式。

而眼下需求走弱，上游锂业一度专注于扩大资源布局的努力，如今却可能面临储量和产能堆积的局面，这也引发不少业内人士的担忧。

赣锋锂业董事长李良彬在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，锂矿目前面临的供过于求局面，在一定程度上反映出新能源汽车产业近年来飞速发展所带来的库存积压问题，“下游库存也需要消化，不然以后谁也承受不了”，而消化库存需要一个过程。

替代还是回收？新业态或将搅动产业格局

尽管锂价经历了大起大落，但目前的价格水平依然被不少业内人士认为偏高。

公开信息显示，目前盐湖提锂生产的碳酸锂产品每吨完全成本不到4万元，锂辉石提锂成本约为5万元/吨，锂云母提锂成本在7万元/吨左右。上文提及，电池级碳酸锂均价已跌至21.9万元/吨。有观点认为，15～20万元/吨的价格区间才是产业上下游都能接受的理想状态。

如此一来，锂价偏高也使行业力量开始注重新的发展方向，其中与原料价格密切相关的就包括钠电池方案、锂电池材料回收等。

3月底，电动汽车百人会论坛上，谈及锂价波动时，孚能科技(688567.SH)CEO王瑀提出以钠电池作为锂电池的替代方案，以解决电池原材料价格波动的问题。

“2018年钴价疯长，把钴去掉；2022年出现锂价疯长，我们就用钠来冲击市场。”王瑀表示，“用钠作为解决方案，是一个非常好的选择，因为碳酸钠才2000元/吨。”

以“钠”代“锂”自然可以解决电池成本高企的问题，但当前时期内，这一方案不足以覆盖全系新能源汽车的电池配置需求。按照王瑀的设想，钠电池短期内仅能作为续航300公里以下经济车型的电池配置方案，中期或可覆盖至500公里续航的实用车型。然而，对于中高端车型，钠电池依然不足以替代缺“锂”不可的三元锂电池方案。

以目前的技术条件，长远来看，新能源产业对于锂的需求将长期存在，且无可替代。这一前提下，电池材料回收显然更具价值。

GGII数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨，同年全国实际回收废旧锂电池共29.9万吨，其中用于再生利用的电池为25.8吨，用于梯次利用的电池量为4.1万吨，进一步降低了锂电池全生命周期使用成本。

这一背景之下，赣锋锂业、宁德时代、比亚迪(002594.SZ)、华友钴业(603799.SH)等产业链各领域企业纷纷启动电池回收的产业布局。这其中，“家里有矿”的赣锋锂业能与产业链中下游的宁德时代、比亚迪等企业一起回收电池，令人颇感意外。

赣锋锂业曾向投资者披露，公司目前是锂电池回收的行业头部企业之一，已形成 7 万吨退役锂离子电池及金属废料综合回收处理能力，锂镍钴等金属的回收率已达到行业一流水平。

对此，李良彬将布局电池回收产业的目的解释为“应对第一波新能源电池退役潮的举措”。据其透露，赣锋锂业目前在江西赣州、四川达州共建成3条全自动电池回收生产线，对锂的回收率可达90%，未来还将继续新建多条生产线。

李良彬对《中国经济周刊》记者说，未来通过废旧电池再生提取的锂资源占比将持续提升，但目前电池回收面临自动拆解效率低下的技术瓶颈，以及市场上部分“小作坊”式回收带来的安全、环保隐患。

业界对电池回收的普遍看法是，尽管这是一种未来趋势，但回收速度远赶不上制造新电池的速度，短期内还很难满足电池企业对锂的需求。

但从宏观前景角度来看，李良彬认为，这一新生产业是有探索路径的。他表示，企业应与高校、机构同时参与到技术攻坚之中，开展产学研合作，力图实现电池的高效回收；同时，这一远期目标也寄望于主管部门进一步完善电池回收法规、制定明确奖惩规则，使全行业做到可持续发展。

责编：杨琳

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