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【全球独家】被网络段子打败的纳智捷,还有救吗?

《中国经济周刊》记者 吕江涛 | 北京报道


(相关资料图)

“三桶油战略合作伙伴”“让车贩子颤抖的二手车”“开车不能深踩油门,否则油箱里面会出现小漩涡”“不熄火,它永远加不满油”“20万的车,30万的配置,100万的油耗”……

虽然在马路上已经很少能见到纳智捷品牌的车型,但它在网络上的热度甚至远远超过其销量巅峰时,各种调侃油耗高的段子层出不穷。尤其是近日,纳智捷的生产厂商东风裕隆发布招商公告之后,网友们的“创作热情”更加高涨了。

事实上,这已经是东风裕隆启动破产重整以来第三次对外寻找投资人了。去年11月,启动预重整程序的东风裕隆在北京产权交易所挂牌招商,寻找意向投资人,当时除了富士康被传为接盘对象之外,并没有真正的“白衣骑士”出现。今年3月,东风裕隆管理人第二次发布招商公告,但依然没有明确的重整投资人。

初代“网红车”高开低走

现在可能很难想象,被用户贴上油耗高、故障多、动力弱等诸多负面标签的纳智捷,在12年前也曾经是国产豪华车的代表。

2010年,台湾裕隆集团在杭州投入4.9亿美元,与东风汽车合资成立东风裕隆。作为首个以大中华自主品牌定位的车企,东风裕隆旗下的纳智捷品牌取得了梦幻般的开局。2011年,首款产品纳智捷大7 SUV上市,恰逢国内SUV市场的爆发增长期,加之纳智捷大7当时的电子化和智能化程度较高,一度成为“网红车”。

2012年,纳智捷大7成功跻身当年国内SUV细分市场前十名,东风裕隆累计销量达到约3.11万辆,同比暴增350%,而且仅凭借一款产品在投产第二年就实现盈利,顺利打开局面。此后,东风裕隆又进一步扩充产品序列,推出了MPV和轿车等多款车型,定下了“五年内销量达到20万辆以上,销售收入要达到250亿元”的目标。

2015年,风头正盛的纳智捷迎来高光时刻,邀请周杰伦担任品牌代言人,这也是周杰伦第一次独家代言汽车品牌。有传言称,仅周杰伦的代言费就超过1000万元。而东风裕隆当年的销量也攀上巅峰,达到6.03万辆。

不过,随着销量增加,纳智捷油耗高、故障多等问题也逐渐暴露出来。经常有车主投诉车辆存在诸如发动机熄火、断轴、行驶中水箱破裂等质量问题,导致口碑下滑,销量也随之急转直下。2016年—2018年,纳智捷的销量分别为4.05万辆、1.81万辆和9361辆。2018年,曾经“要排队才能提到现车”的大7 SUV宣告停产,当年上半年这款车的销量归零。到2019年,纳智捷的销量为1947辆,不及巅峰时的4%。2020年,其全年销量更是仅剩下77辆。

从风头一时无两到无人问津,纳智捷仅用了不到6年时间,滑落速度惊人。在此期间,网络段子起到了推波助澜的作用,尤其是短视频兴起后,一些车评人和二手车商为了博取流量各种花式调侃纳智捷油耗高、故障率高、保值率低等。此外,之前很多对纳智捷的正面测评也被网友翻出来二次创作,某“反向带货”三缸日产奇骏的车评人对纳智捷大7 SUV的110分(满分100分)评价甚至被做成表情包广泛传播。

过度营销激起舆论不满无疑是纳智捷遭遇滑铁卢的一个重要原因,但在业内人士看来,却并非主要原因。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,东风裕隆之所以走向破产重整,主要是因为没有核心技术、缺乏质量意识,因此产品不具备竞争优势。

汽车行业分析师徐嘉平也指出,纳智捷的问题归根到底就是产品力问题。纳智捷产品稳定性缺乏,产品保值率低,产品缺乏核心定位。为了掩盖车型在技术上的缺陷,纳智捷选择了通过堆砌配置来凸显科技感与性价比,同时提高车型的售价来维持利润,这也成了它失败的原因之一。

“以大7 SUV为例,其失败的背后折射出的是纳智捷品牌旗下车型定价过高、机械素质差、产品质量堪忧这些问题,造成这些问题的根本原因就是研发能力羸弱,没有过硬的前瞻性技术。”徐嘉平表示。

资产还能值多少钱?

事实上,在销量下滑期间,东风裕隆也试图展开自救。2017年,双方股东分别增资,并计划投资20亿元用于纳智捷品牌及产品发展,随后发布提振销量的“510计划”。按此计划,东风裕隆将在未来五年,以每年至少投放一款全新车型的速度,在2022年前投放10款全新车型,其中主要以纯电和插电式混合动力为主。

不过,东风裕隆的“510计划”至今未能实现,除了2018年推出纳智捷U5EV后,之后未有其他车型上市。

自救无果后,东风裕隆于去年11月份启动了预重整程序,在北京产权交易所挂牌。当时业界传闻,裕隆集团可能会与富士康展开合作。按照当时的传闻,富士康看中了东风裕隆的生产资质,希望借助东风裕隆为其电动汽车在中国大陆生产和销售铺路。但不久后,富士康母公司鸿海集团却对外回应称,鸿海集团或者富士康,与东风裕隆预重整招商的事情没有关系,不会介入。此后,东风裕隆表示,还在公示报名期,还没有企业报名。

第一次招商宣告失败后,东风裕隆在今年3月份又因为招商的消息再次出现在公众视野。浙江六和律师事务所网站在3月份发布的东风裕隆招商公告称,为实现东风裕隆公司优质资产的有效整合和可持续发展,临时管理人根据预重整程序相关规定进行公开招商。

结果,东风裕隆并未得到眷顾,随即在近日又发起了第三轮招商。

前后两次招商无果,因为东风裕隆手上的“值钱货”并不多。资料显示,目前东风裕隆公司拥有乘用车传统燃油和新能源生产资质,具备完善的整车验证能力,已建成六大车间、研发中心及保税仓库,具备年12万辆产能规模。主要资产包括土地、厂房等不动产,车辆、设备等动产,以及长期股权投资、对外应收款项等。其中,不动产包括浙江杭州多处工业用地,土地使用权面积约79.39万平方米。与此同时,东风裕隆也是负债缠身,截至目前,东风裕隆的负债大概70亿元,且资产估值暂时还不确定。

汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《中国经济周刊》记者分析,现在东风裕隆的利用价值主要集中在生产资质和工厂,但无论是其生产线还是生产资质,吸引力对现在的车企而言都十分有限。

张翔说,对于传统车企而言,能利用的只有厂房和土地,但东风裕隆的生产线已经是十几年前的,技术比较落后,对现在的车企生产来说价值不大。而对于跨界造车的资本而言,造车新势力已经跨过2014年、2015年的第一阶段野蛮生长期,现在进入第二波跨界造车阶段,一大批车企淘汰,进入的玩家则主要是互联网、房地产等领域的企业,数量相对少,相应的,东风裕隆手中生产资质的吸引力也在下降。

新势力接盘?

显然,东风裕隆手中无论是生产线还是生产资质,对于传统车企来说都不具有吸引力。东风裕隆更倾向于让跨界造车资本接手,这点从近期发布的第三次招商公告中也可以看出端倪。

公告显示,投资人必须满足7项基本要求,其中明确“投资项目以新能源汽车研发和销售为主营方向”“两个或两个以上的投资人可联合参与投资,但至少一个投资人需符合上述条件”。

公告中还特意提到,东风裕隆已经掌握了电动车生产的电机、电控、电池储能这三大关键技术,同时还通过了国家“新能源生产准入审查”,获选为“浙江省纯电动汽车产业技术创新综合试点”单位等。

按照近些年被收购的案例来看,接盘方也多为跨界造车的新势力,他们主要希望通过收购的方式来获取生产资质。例如拜腾汽车以1元对价收购一汽华利100%股份(负担8.55亿元债务);理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司;威马汽车以11.8亿元收购大连黄海……

此外,小鹏汽车、博郡汽车、爱驰汽车、雷丁汽车等新势力也是通过收购传统车企来获得生产资质的,但收购价格都远低于70亿元。

与前几年跨界资本大手笔收购资质不同的是,如今造车新势力第一阵营几乎都已经有了自己的生产资质,并且已经有了合作工厂或者投资了自己的工厂,大概率不会再去接盘一家负债累累的传统车企。而新进入者也罕有具备强大的资金实力来盘活纳智捷。

“前两次招商无果都在意料之中,第三次招商能否成功寻到投资人,目前来看难度也比较大。”张翔表示,随着新能源补贴退坡,大资本跨界造车的优势已经不明显。如果东风裕隆想要“卖身”给跨界资本,动作就一定要快,因为现在国内新能源汽车发展正处在关键的窗口期,快速赶上这一窗口,东风裕隆就还有机会获得后续长远的发展。

责编 | 杨琳

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关键词: 东风裕隆 中国经济周刊 重整程序 电动汽车

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