记者近期在江苏、山东、河北、河南、陕西等地采访发现，国省道路防疫卡口撤销、高速公路免费通行、港口等物流枢纽有效运转促进了物流行业复苏，但受制于生产企业复工达产进度不一、基层防控举措仍然严苛、运价预期偏低等多种因素，部分物流企业仍面临通行难、生存难。
业内人士认为，疫情之下的物流行业发展面临新变局。有关方面应协调打通物流“最后一公里”，精细化制定物流行业税费减免政策，统筹推进产业链全面恢复，发挥多式联运优势降低物流成本，引导物流行业加快整合，探索和适应新的市场需求，从而实现行业可持续发展。
货运枢纽畅通推动物流行业复苏
记者调研发现，随着各地国省道路防疫卡口撤销、高速公路免费通行，大部分物流企业已经复工。同时，港口、铁路、物流园等物流枢纽的畅通，也推动了物流行业的逐步复苏。
高速公路免费带来车流量快速反弹。据江苏省交通运输厅统计，3月17日，江苏全省高速公路出口总流量达到262.8万辆，是2月17日的3.9倍，已超过去年同期水平，同比增长28.7%。其中，货车流量60.5万辆，占全天总流量的23%。
港口等枢纽的恢复至关重要。太仓港管委会常务副主任胡鸿说，太仓港航线目前已恢复80%，码头作业能力恢复到98%。在南京港，3月1日至15日，港口吞吐量469.45万吨，集装箱13.47万标箱，半个月的吞吐量已经超过2月的总量。
在太仓港上港正和集装箱码头，近期日均进出货车将近1000辆，是平时的两倍左右。公司操作部经理徐宁龙说，近期集卡量迅速回升，往日本航线货物基本都是“爆仓”，公司改善流程提升了过卡效率，每辆卡车进出道口只需不到30秒。
航空、铁路、水运等货运量上升，表明物流的复苏有坚实的基础。疫情期间，陕西是全国仅有的四个航空货邮吞吐量正增长省份之一，目前航班恢复已达40%以上。在南京禄口机场，近期部分货机装载率每班提高10%，达到90%左右。中国铁路郑州局集团有限公司2月1日至3月12日，完成货物发送量3206.3万吨，同比多发送181万吨，增长6%。江苏物润船联网络公司的大数据显示，长江重庆至长三角航线货运淡季已经结束，平均装卸货时间约8至9天，平均结算周期约15天，基本恢复到节前水平。
活跃的货运枢纽背后是物流企业的重启。集聚了200余家中小型运输企业的河北衡水东明物流园，是河北省最大的物流园区之一。3月初开始，这里的企业陆续复工。目前，除重点疫区企业分支机构外，其他均已复工，复工率超过80%。
山东济南传化泉胜公路港物流园区辐射全国2000多个城市，主要经营制造业的原材料及产成品公路运输。该公司总经理颜正华表示，2月10日，园区就已开业，近300家业户复工，2月底复工率达到50%。
连云港金邦物流有限公司所在的万发国际物流园，是连云港港口物流园区之外最大的物流园之一，主要承担连云港集散的普通散货陆运。该公司徐经理说，园内物流企业已全面复工。但与2月同期相比，出现了车等货的情况。
物流的恢复也体现在“最后一公里”通达率的提升。中国邮政集团公司江苏省寄递事业部副总经理史国良说，目前江苏全省邮政快件业务量已经恢复80%以上。江苏省邮政管理局市场监管处处长杨月刚表示，江苏快递业务复产率已达90%。
“如果工业企业没复工，物流只能停着”
记者采访发现，物流业务末端通达能力仍有待全面恢复。虽然物流企业复工复产积极性较高，但由于上游企业复工复产率有限，不少物流企业依然处于“吃不饱”的状态。部分上游企业也将经营成本压力传导到物流企业，运费增长难度较大。部分物流企业仍面临较大生存压力。
虽然疫情形势整体呈现积极变化，多数地方放松了管控，但末端管控仍然影响着物流通达能力。多个省市的快递物流企业负责人反映，虽然复产复工已经十分普遍，但部分城市社区、乡镇村庄的管控仍然比较刻板，增加了物流“最后一公里”的难题。
中国邮政秦皇岛分公司寄递事业部副总经理张斌说，当地交通运输部门为企业办理了小区和村庄“绿色通行证”，保障快递可以投递到户。但部分社区只允许办理一张，通行证数量少于投递路段快递小哥人数，为保障妥投率，快递小哥只好加班，晚上要投递到八九点。
史国良表示，部分村庄和不少城市小区仍不允许快递和邮政派送人员进入，小区投递箱也用不起来，严重影响了投递效率。公司不得不派人在小区门口驻守，对邮包进行中转待取，当天无法送达、需要重复投送的邮包量迅速增加。
随着经济逐步恢复，货源与运力的矛盾正在凸显。在江苏物流园区最多的无锡市，作为全国最大的不锈钢交易市场之一，东方钢材城于2月27日恢复开放，但是钢材交易量未能快速恢复。园区内泽海不锈钢公司销售负责人杨国兵说，目前找车不难，难的是卖货。受疫情影响，钢制品的需求量尚未恢复，市场物流需求萎缩，周边物流企业处于“吃不饱”的状态。
山东济南大魏泉天顺物流市场近期已正常开业，园区内60多家物流企业部分复工，但市场货源不足。物流园区为化解物流企业的经营困难，对房租到期的企业暂不催缴相关费用，以减轻业户负担。
物流企业负责人表示，成熟的物流企业大多为固定的工业企业作配套。工业企业不复工，他们便没货可运。工业企业复工了，物流企业要复工也得满足人员、防护物资等条件，才有复工资格。而即便有了资格，也不等于审批能通过。
“如果工业企业没复工，我们物流只能停着。”河南裕生祥物流有限公司为许昌市一家棉纺织企业作物流配套，该公司董事长徐子立表示，希望当地工业企业能够更快恢复生产。
“工业企业从复工到达产需要一个过程。”江苏金陵交运集团有限公司副总经理徐刚说，他所在的企业很大一块业务是化工产品物流，目前当地化工企业产量上不来，给物流企业经营带来一定困难。
河南省物流与采购联合会数据显示，目前，河南部分零担货运企业全网线路(车辆)已经恢复运行90%左右，全省物流业务量恢复75%左右。然而，郑州的批发市场的零担业务量不足去年同期的50%，市内多数网点处于营业不盈利状态。
“高速公路免费了，运价反而降低了。”来自河北的货运企业负责人反映，不少上游企业都以经营压力大、高速公路免费为由，向物流企业施压，希望降低运价，但是物流企业难以承受过度的压价。
济南市物流发展促进会秘书长、山东星光大道物流有限公司董事长杜兆伟表示，物流企业的主要成本在于场地租金、人员工资、车贷利息和税收。虽然整体来看物流经营成本有所降低，但由于货源不足、物流企业之间的竞争压力在增大，资金链也在绷紧。按照估计，承压能力强的企业，能够撑两三个月，承压能力差的，可能连一个月都撑不下来。济南市物流发展促进会有180余家会员单位，一半都是承压能力差的。之前已经有个别物流企业存在挪用货款经营、资金链濒临断裂的情况。
物流行业发展面临新变局
工业经济是社会发展的基础，物流是经济的血脉。多地物流行业人士认为，当前应加强行业引导和政策扶持，推动经济全方位恢复，促进物流行业健康可持续发展。
多位受访人士在接受《经济参考报》记者采访时呼吁，全力打通物流“最后一公里”，精细化制定物流行业税费减免政策，统筹推进物流企业与工业企业同步复工，支持产业链全面恢复。
部分业内人士认为，目前比较紧迫的任务之一，就是畅通物流配送的“最后一公里”。史国良表示，疫情期间快件业务量迅速上升，表明了市场对快件业务的需求。如果不能有效协调快件进村庄、入小区的问题，可能会对消费需求的恢复产生不利影响。
还有一些受访人士建议，宜对物流企业出台税费减免等针对性的优惠政策。颜正华认为，物流企业实际税负率约为4%，建议国家减免物流企业税费、职工社保，提供与生产性企业一样的政策性贴息政策。
有些物流方面的政策还应该更加细化。一位快递企业负责人表示，高速免费是不可持续的，恢复收费之后才能反映正常的物流成本。目前高速对货车按轴数收费，但大量快递车子都是运载轻泡件，同样轴距的车辆运快递不如运其他物资重量大，应该考虑按货运品类细化收费。否则，与群众生活密切相关的商贸流通成本依然无法下降。
部分物流企业负责人建议，各地在复工安排中，必须尊重物流企业与工业企业存在配套关系这一事实。各地宜细化制定科学的复工方案，在安排工业企业复工的情况下，推动配套的物流企业同步复工。如果不能系统协调产业链各个环节，产业恢复将受到制约。
西安市交通运输局运管处货运科科长刘晨认为，当前快件物流运力逐步恢复，在满足民生保障物资配送需求后，如果工业企业没能及时恢复，可能带来快件物流下滑的“空窗期”。对此，宜研究快件物流与大宗物流的形势，有效调配物流力量，助力各类产业复苏。
此外，应发挥水运等多式联运优势，降低物流成本，提升保障能力。江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉认为，武汉、温州等疫情防控重点地区都有水运的便利，而当前水运的人员易管控、运输有保障等优势尚未得到发挥。复工复产阶段，有关方面应该发挥各类运输方式的优势，统筹各类物资运输，确保防疫、生活、生产物资的有效供应。多种形式运力的有效整合，将为物流行业发展提供更多机遇。
同时，应引导物流行业加快整合，探索和适应新的市场需求，实现可持续发展。接受采访的物流行业人士普遍认为，疫情给行业的发展带来了挑战，也带来了新的机遇。行业主管部门宜因势利导、加强引导。一方面，疫情影响了经济的恢复，可能给部分物流企业带来危机，加速物流行业的洗牌，进一步提升行业的集中度，长期来看对物流行业的整体可持续发展有利;另一方面，线上需求的爆发式增长，将带来线下物流行业需求的增长，这要求物流行业进行由面到点的创新式变革，未来，物流企业整合资源和立体式通达的能力，将成为竞争的决定性因素。
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